Vespa kaufen: PX, PK oder V50 – worauf achten?

1Die Modelle: Smallframe und Largeframe

Alle hier genannten Vespas sind Zweitakter mit Handschaltung am Lenker. Der Rest unterscheidet sich stark.

• V50 (ab 1963) und 50 Special: Smallframe, klein und leicht. Als 50er mit Versicherungskennzeichen fahrbar. Je nach Version mit 3 oder 4 Gängen und Unterbrecherzündung.
• PK 50, 80 und 125 (S, XL, XL2): Die Nachfolger der V50, ab den frühen 80ern. Kantiger, etwas moderner. Achtung: Die PK 50 XL gibt es auch als Automatica ohne Handschaltung.
• PX 80, 125, 150 und 200 (ab 1977): Largeframe. Die PX 80 gab es nur für Deutschland. Die Lusso/Arcobaleno brachte Getrenntschmierung und auf Wunsch E-Start.
• T5 und PX mit Scheibenbremse: Die T5 ist die sportliche 125er mit fast 12 PS. Spätere PX haben vorne eine Scheibenbremse.
• PX ab 2011 (Euro 3): Nach dem Produktionsstopp 2007 kam die PX mit Katalysator zurück. Laut Wikipedia hat die 125er dann 4,8 kW, die 150er 5,8 kW, also weniger als vorher. 2017 war wegen Euro 4 endgültig Schluss.
• Ältere Largeframes (Sprint, GL, Rally): Echte Oldtimer mit hohem Sammlerwert. Teuer in der Anschaffung, aber technisch eng mit der PX verwandt.

2Was kostet eine Vespa gerade?

Die Zahlen sind Angebotspreise von je einer Kleinanzeigen-Suchseite (erste Ergebnisseite), Stand November 2026. Das sind keine echten Verkaufspreise. Verhandeln ist bei VB-Angeboten normal.

• PX 80 bis 200: Rund 730 Treffer. Zerlegte Projekte ab etwa 1.200 €. Laufende PX mit Papieren meist 2.400–5.000 €. Sondermodelle und neuere PX bis knapp 10.000 €.
• V50 und 50 Special: Rund 300 Treffer. Projekte nach langer Standzeit etwa 1.700–2.400 €. Gute oder restaurierte V50 meist 3.800–6.200 €. Seltene SS50 bis etwa 14.000 €.
• PK 50, 80, 125: Rund 620 Treffer. PK 50 XL mit Standzeit oder Automatik ab etwa 1.050 €. Gepflegte PK 50 XL oder PK 80 S meist 1.400–3.700 €.
• Faustregel: Originallack, passende Papiere und deutsche Zulassung treiben den Preis. Umbauten ohne Eintragung drücken ihn, auch wenn sie mehr Leistung bringen.

3Typische Schwachstellen

Die Vespa hat eine selbsttragende Stahlkarosserie. Rost am Rahmen ist darum kein Schönheitsfehler, sondern Statik.

• Rahmen und Trittbrett: Schau unter die Trittleisten und Gummimatten, an die Falze und die Unterseite des Mitteltunnels. Ein Leser von Motorrad verlor seine PX nach 14 Wintern an den Rost.
• Kotflügel und Federbeinaufnahme: Die Naht am vorderen Kotflügel rostet laut Scooterlab gern. Auch die hintere Stoßdämpferaufnahme prüfen.
• Tank innen: Mit der Taschenlampe reinleuchten. Rost im Tank landet später im Vergaser.
• Getriebe und Schaltung: Springen der 3. und 4. Gang raus, sind oft die Schaltzüge falsch eingestellt. Es kann aber auch das Schaltkreuz verschlissen sein.
• Kupplung: Rutschen oder Rupfen kommt bei der PX vor. Ab Ende 1993 bekam die PX 200 die verstärkte Cosa-Kupplung.
• Elektrik: Brennen oft Birnen durch, ist meist der Spannungsregler hin. Blinkerausfälle kommen häufig von schlechter Masse.
• Vorderrad: Die Nadellager im Vorderrad laufen oft ein. Rad anheben und auf Spiel prüfen.
• Querstreben und hinter dem Vorderrad: Schau zuerst auf die Querstreben im Unterboden (Schweißpunkte reißen, Rost, Löcher), auf die Stelle hinter dem Vorderrad mit Steinschlag und auf die Beinschild-Unterkante. Dort zeigen sich auch Knicke nach Unfällen. Seitenbacken, Handschuhfach und Kotflügel sind dagegen Anbauteile.
• Smallframe-Motor von unten: Der Motor hängt rechts tief. Kratzer und eine abgebrochene untere Schraubenöse kommen vom Aufsetzen auf Bordsteinen. Kalt mit dem Handschuh abwischen: Er muss trocken sein.
• Lenkerguss und Züge: Bei der PX laufen alle Züge innen, ein Wechsel ist aufwendig. Achte auf ausgefranste Züge und auf ausgeschlagene Buchsen von Gas- und Schaltrohr im Lenker, teils mit bis zu 2 cm Spiel.

4Checkliste für die Besichtigung und Probefahrt

1. Kaltstart verlangen

   Bitte den Verkäufer, die Vespa vorher nicht laufen zu lassen. Nach dem Winter sind ein paar Kicks normal. Springt sie trotz angeblich täglicher Nutzung gar nicht an, ist das ein Warnsignal.

2. Lenkung und Züge

   Lenker hin und her drehen. Es darf nichts knacken, rasten oder schwer gehen. Kupplungs- und Bremszüge müssen leicht laufen und sauber zurückkommen.

3. Alle Gänge durchschalten

   Jeden Gang unter Last fahren. Achte darauf, dass kein Gang rausspringt und die Kupplung nicht rutscht.

4. Geradeauslauf und Bremsen

   Fährt sie geradeaus, ohne zu ziehen? Bremst sie gleichmäßig ohne Rubbeln? Trommelbremsen der alten PX sind schwach, aber sie müssen gleichmäßig greifen.

5. Standgas und Getriebeöl

   Kehrt die Drehzahl sauber ins Standgas zurück? Bleibt sie oben hängen, kann Falschluft im Spiel sein. Riecht das Getriebeöl nach Benzin, ist oft der Simmerring auf der Kupplungsseite durch.

6. Elektrik und Reifen

   Licht, Blinker, Hupe und Bremslicht testen. Reifen auf Profil und Alter prüfen.

7. Lenkkopflager testen

   Führ die Gabel mit zwei Fingern hin und her. Sie darf nirgends einrasten und fällt in Mittelstellung von selbst leicht nach rechts. Schon eine leichte Rastung lässt die PX beim TÜV durchfallen, und das untere Lager ist aufwendig zu tauschen. Prüf auch, ob der Lenker zu beiden Seiten gleich weit einschlägt.

8. Ständer und Radlager

   Auf dem Hauptständer muss das Vorderrad frei schweben. Tut es das nicht, ist der Ständer verbogen, meist vom Draufsitzen. Dann jedes Rad kräftig quer zur Fahrtrichtung bewegen und andrehen: kein Spiel, keine Geräusche.

9. Gabel einfedern

   Vorderbremse ziehen und tief einfedern. Nichts darf knacken oder wackeln. Vorderrad und Kotflügel stehen gerade zueinander, Schleifspuren am Rahmen deuten auf eine verbogene Gabel.

10. Auspuff abklopfen

    Klopf mit der Faust gegen den Topf. Scheppert es innen, ist er defekt. Dazu Rost und festen Sitz prüfen.

5Papiere, Nummern und H-Kennzeichen

• Rahmennummer: Sie muss am Rahmen und in den Papieren gleich sein. Passt sie nicht oder ist sie unleserlich, lass die Finger davon.
• Motor: Prüf, ob der verbaute Motor zum Fahrzeug passt. Ein größerer Motor als eingetragen bedeutet: Betriebserlaubnis weg, bis er eingetragen ist.
• 50er (V50, PK 50): Hier brauchst du die Betriebserlaubnis (ABE-Papier) und ein Versicherungskennzeichen.
• Ab 80 ccm (PK 80, PX): Zulassungsbescheinigung Teil I und II. Für über 125 ccm brauchst du mehr als B196 oder A1.
• Papiere fehlen: Dann brauchst du meist eine Datenbestätigung oder ein Herkunftszertifikat des Herstellers. Piaggio bietet über den Vespa Vintage Service ein Zertifikat mit Rahmen- und Motornummer, Baujahr und Typ an. Damit geht es zum TÜV für die Einzelabnahme.
• H-Kennzeichen: Das Fahrzeug muss mindestens 30 Jahre alt, weitgehend original und gut erhalten sein (FZV § 2 Nr. 22). Dafür brauchst du ein Oldtimergutachten. Ein 50er mit Versicherungskennzeichen bekommt kein H-Kennzeichen.

6Restaurieren oder fahrbereit kaufen? Und Import aus Italien

• Projekt oder Fahrbereit: Ein zerlegtes Projekt wirkt billig. Mit Lack, Blech, Motorrevision, Reifen und Kleinteilen bist du aber schnell über dem Preis einer fahrbereiten Vespa. Kauf ein Projekt nur, wenn du die Arbeit selbst machen willst.
• Frisch restauriert: Frag nach Fotos vom Zustand vor dem Lackieren und nach Rechnungen. Unter frischem Lack kann Spachtel sitzen. Der Magnet hilft.
• Getunt gekauft: Viele PX werden umgebaut angeboten. Oft sind die Umbauten nicht eingetragen oder schlecht gemacht. Rechne die Eintragung oder den Rückbau mit ein.
• Import aus Italien: Dort gibt es viele Vespas, oft günstiger. Italienische Modelle waren aber teils anders ausgestattet, die ersten P 200 E in Italien zum Beispiel ohne Blinker. Für die deutsche Zulassung brauchst du Herstellerdaten und eine TÜV-Abnahme. Kläre das vor dem Kauf.
• Suchtipp: Im Ausland sucht man besser nach Vintage Scooter oder Classic Scooter statt nach Oldtimer.
• Teilekisten-Projekte: Die Teile zerlegter Vespas stammen oft gar nicht vom Fahrzeug, und fehlende Teile summieren sich schnell auf mehrere hundert Euro. Selbst Profis brauchen Stunden für die Bestandsaufnahme. Auch mit Preisnachlass ist davon abzuraten.

Häufige Fragen

Passt auch