Vespa Largeframe 2-Takt (PX, Sprint, Rally)
Largeframe nennt man die großen Schaltvespas: Sprint, Rally, GS und vor allem die PX mit 80 bis 200 ccm, dazu T5 und Cosa.
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Technische Daten
| Bauart | Luftgekühlter Einzylinder-Zweitakter mit Drehschieber, Gebläsekühlung, 4-Gang-Ziehkeilschaltung am Lenker, Mehrscheibenkupplung im Ölbad |
|---|---|
| Bohrung × Hub | PX 80: 46 × 48 mm; PX 125: 52,5 × 57 mm (123 ccm); PX 150: 57,8 × 57 mm (150 ccm); PX 200: 66,5 × 57 mm (198 ccm); T5: 55 × 52 mm (123,5 ccm); Sprint Veloce: 57 × 57 mm |
| Verdichtung | PX 125 Lusso 1:8,5; PX 200 Lusso 1:8,2 (Homologation) bzw. 1:8,8 (Bedienungsanleitung); PX 200E 1:9,8 laut anderem Datenblatt; T5 1:11,3 – die Angaben gehen auseinander |
| Leistung (Beispiele) | PX 200: 12 PS (in Deutschland teils 10 PS), Drehmoment 12,4 Nm bei 4.800 U/min; T5: 12 PS; PX 125 Euro 3: 6,5 PS; PX 150 Euro 3: 7,9 PS |
| Vergaser | PX 125 / 150 (auch Lusso und Euro 3): Dell'Orto SI 20.20 D, HD ca. 98 bis 104 je nach Schmierung; PX 200 und Rally 200: SI 24.24 E, HD 116 (Rally 118); T5: SI 24.24 G, HD 110 bis 112; Sprint Veloce: SI 20.20, HD 102. Für die P 125 X nennt das GSF-Wiki ebenfalls einen SI 20.20 D |
| Zündung | Ältere Modelle (Sprint, erste P 125 X ohne Blinker): Unterbrecher 6 V. Ab PX E: elektronisch, 12 V. Zündzeitpunkt laut GSF-Wiki: PX 125 / 150 Lusso 18°, PX 200 Lusso 23° ± 1°, P 125 X 21°, T5 16°, Rally 200 24° vor OT. Die PX-Anleitung von 2008 nennt 18° ± 1° |
| Zündkerze | PX 125 / 150 Lusso: Bosch W5AC / NGK B6HS; PX 200 Lusso: Bosch W5CC / NGK B6ES; T5: Bosch W3CC / NGK B9ES; PX 125/150 laut Anleitung 2008: Champion RL82C |
| Schmierung | Frühe Modelle: Gemisch 1:50. Ab Arcobaleno/Lusso Getrenntschmierung mit Öltank und Pumpe (laut deutscher Wikipedia und GSF-Wiki ab 1983, laut englischer Wikipedia 1982). Öltank laut Anleitung 1,5 bis 1,7 l |
| Primärübersetzung | PX 125 und T5: 20:68 (3,40); PX 150: 21:68 (3,24); PX 200 und Rally 200: 23:65 (2,83); P 125 X und Sprint Veloce: 22:67 (3,05) |
| Kupplung | PX 80 / 125 / 150: 6 Federn, Belagscheibe 96 mm; PX 200, Rally und erste Cosa: 7 Federn, 108 mm; spätere Cosa-Kupplung: 8 Federn, 4 Beläge. Reibfläche laut Scooter-Center-Katalog: 2.920 mm² (Cosa) statt 2.080 mm² (alte PX 200) |
| Getriebeöl | GSF-Wiki: SAE 30. PX-Anleitung 2008: SAE 80W-90 (API GL4), ca. 250 cm³. Welches Öl reingehört, hängt also von Baujahr und Quelle ab |
| Anzugsmomente (Auswahl) | Richtwerte laut GSF-Wiki für PX: Zylinderkopf M7 13–18 Nm, PX 200 (M8) 17–24 Nm, bei Alu-Zylindern max. 13–14 Nm; Polradmutter 60–65 Nm; Kupplungsmutter 40–45 Nm; Schaltkreuz 15–18 Nm (Linksgewinde); Zündkerze 18–24 Nm; Hinterrad 75–90 Nm (alt) bzw. 90–110 Nm (Lusso) |
| Abgas / Kat | Ab 1998 Kat (Euro 1 laut GSF-Wiki, Euro 2 laut englischer Wikipedia), 2007/08 Sekundärluft, 2011–2016 Euro 3 mit Kat und Sekundärluft. Die englische Wikipedia nennt den Kat erst ab 2010 – die Quellen widersprechen sich |
| Tank | Ca. 8 l (PX 200E: 1,5 l Reserve; Anleitung 2008: 2,1 l Reserve) |
Werte aus Datenblättern, Herstellerangaben und Teilehändlern. Wo Quellen sich widersprechen, steht es dabei. Im Zweifel gilt das Werkstatthandbuch deines Modells.
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Worauf du achten solltest
Typische Schwachstellen und Prüfpunkte bei diesem Motor, besonders beim Gebrauchtkauf.
Schaltkreuz
Das Schaltkreuz ist ein Verschleißteil und weicher als die Zahnradklauen. Springt unter Last ein Gang raus, ist es meist fällig. Das GSF-Wiki rät zum Tausch etwa alle 15.000 km und bei jeder Revision. PX alt und Lusso haben verschiedene Schaltkreuze und Schaltbolzen.
Kupplung
Die alte PX-Kupplung hat wenig Reibfläche und rutscht mit Tuning schnell. Die Cosa-Kupplung greift besser. Mit harten Federn wird aber ihr Korb stark belastet, und bei hohen Drehzahlen kann er sich aufweiten. Dazu kommen Primärdämpferfedern, die unter Lastwechseln brechen können.
PX alt und Lusso nicht mischen
Ab Lusso wurden Getriebe, Kupplung, Kabelbaum und Achsen geändert. Getriebeteile von PX alt und Lusso sind wegen Schaltkreuz-Nut und Mittelteil nicht tauschbar. Bei den Übergangsmodellen 1982/83 können Teile gemischt sein.
Elektrik
Regler, Zündschloss und Kabelbaum unterscheiden sich je nach Baujahr. Ein falscher Regler grillt Birnen oder lädt die Batterie nicht. Bei Elestart-Modellen erst den Minuspol abklemmen, bevor du an der Elektrik arbeitest.
Kat-Modelle ab 1998 und 2011
Spätere PX haben einen Kat im Auspuff und ab 2007 Sekundärluft. Die Euro-3-PX ab 2011 basiert laut GSF-Wiki auf der LML Star. Tuning-Teile für die alte PX passen oft, prüf aber vorher Gehäuse und Anschlüsse.
Rost
Die Karosserie ist eine selbsttragende Blechschale. Rost an Trittbrett, Rahmentunnel, Ständeraufnahme und Kotflügel kostet mehr als jeder Motorschaden. Beim Kauf genau hinschauen.
Alu-Zylinder und Kopfmuttern
Bei Alu-Zylindern sollst du die Kopfmuttern nicht mit dem PX-Wert für Grauguss anziehen. Das GSF-Wiki nennt bei Alu maximal etwa 13 bis 14 Nm.
Schaltraste
Nach vielen zehntausend Kilometern schlägt die Schaltraste aus: lockerer Kegelstift am Schaltarm, ausgeschlagener Schaltstein, abgerundete Rastzacken. Dann springen Gänge oder der Leerlauf raus. Verstärken lässt sie sich mit härterer Rastfeder, durchgehender Hülse und bei Bedarf Messingbuchse.
Sicherungsblech an der Nebenwelle
Selbst an einem neuen Werksmotor fand sich schon ein Sicherungsblech an der Schraube von Primärdämpfer und Nebenwelle, das nicht anlag. Löst sich die Schraube, droht ein schwerer Motorschaden. Bei offenem Motor immer kontrollieren.
Nachbau-Stahlscheiben
Billige Stahlzwischenscheiben sind oft nicht plan und lassen die Kupplung rupfen und klappern. Besser sind die dickeren, planen Original-Piaggio-Scheiben.
Druckpilz und Andruckplatte
Wird der Kupplungszug ohne Spiel eingestellt, sitzt der Druckpilz dauernd auf der Andruckplatte. Sie wird heiß, läuft bunt an und kann brechen. Am Hebel immer etwas Spiel lassen.
Lenkkopf und Lenkerguss
Das untere Lenkkopflager ist nur mit Ausbau der Lenksäule und Spezialwerkzeug erreichbar. Schon eine leichte Rastung in Mittelstellung reicht für den TÜV-Mangel. Im Lenkerguss schlagen die Buchsen von Gas- und Schaltrohr aus.
Tuning in drei Stufen
Welche Teile sich auf dem Weg zu mehr Leistung ändern. Reihenfolge einhalten, sonst passt die Abstimmung nicht.
Serie gesund machen
Schaltkreuz, Kupplung, Simmerringe, Zündzeitpunkt und Vergaser prüfen. Erst wenn der Motor sauber läuft, lohnt sich Tuning. Benzin ist leicht entzündlich – Vergaser nur bei kaltem Motor zerlegen, Funken und Zigaretten fernhalten.
- Schaltkreuz
- Kupplungsbeläge und -federn
- Simmerringe
- Zündkerze
- Vergaserdichtungen
177er auf 125 / 150 (57 mm Hub)
Der klassische Einstieg: ein 177er auf die 125er oder 150er. Polini 177 (63 × 57 mm, Alu, 5 Überströmer), Malossi MHR 177 oder BGM Pro 177 sind hier die üblichen Kits. BGM nennt Gehäuse mit 3 Überströmern als Basis. Bei Elestart muss der Polini außen am Zylinder leicht angepasst werden, damit der Zahnkranz am Polrad frei läuft. Dazu ein SI 24 oder größer, ein passender Auspuff und eine bessere Kupplung. Preise für den Zylinder: grob 310 bis 510 € (Officina Tonazzo, Mofakult, November 2026).
- Polini 177 / Malossi MHR 177 / BGM Pro 177
- Dell'Orto SI 24.24
- Auspuff (z. B. Sito Plus, Polini Box, BigBox)
- Cosa-Kupplung oder BGM Superstrong
- Verstärkte Primärdämpferfedern
60 mm Langhub auf 125 / 150
Mit einer 60-mm-Langhubwelle werden aus dem 177er etwa 187 bis 190 ccm (Polini 187, BGM Pro 187, Pinasco 190 aus Grauguss). Das bringt Drehmoment und harmonischere Steuerzeiten. Für die Welle brauchst du teils eine Fußdichtung oder Distanzplatte, und Quetschkante sowie Steuerzeiten müssen nachgemessen werden.
- Langhubwelle 60 mm
- Polini 187 / BGM Pro 187 / Pinasco 190
- Distanz- oder Fußdichtung
- Vergaser 24 bis 28 mm
- Längere Primär
200er: 210 bis 225 ccm
Für die PX 200 und Rally gibt es Malossi Sport 210 (68,5 × 57 mm, ohne Kopf), Pinasco 213 und Polini 207/210. Laut Tuning-Almanach verlangt der Malossi passenden Einlass, Auspuff und Vergaser und darf nie mit Original-PX-Kopf laufen. Der Serien-SI 24 reicht dann nicht mehr. Als Startwert für die Zündung nennt der Almanach 17° vor OT, abgestimmt bis etwa 21°.
- Malossi Sport 210 / Pinasco 213 / Polini 207
- Passender Zylinderkopf
- Vergaser PHBH 28/30 oder Mikuni TMX
- Resonanzauspuff
- Cosa-Kupplung mit stärkeren Federn
- Kürzerer 4. Gang (Lusso-Getriebe)
Membran und Racing ab 225 ccm
Über den Drehschieber gehen laut Tuning-Almanach Vergaser bis etwa 28 mm, mit großem Membraneinlass am Gehäuse bis etwa 35 mm. Große Kits wie der Quattrini M244 sind komplette Motorprojekte. Dafür brauchst du eine Vollwangenwelle, Resonanzauspuff, verstärkte Kupplung und eine deutlich bessere Bremse. Der Auspuff wird extrem heiß – nach der Fahrt nicht anfassen.
- Membranansaugung am Gehäuse
- Quattrini M244 / Pinasco 225
- Vollwangen-Kurbelwelle
- Vergaser 30 bis 35 mm
- Resonanzauspuff
- Racing-Kupplungskorb
- Scheibenbremse vorne
Teile und Kompatibilität
- PX 125, 150 und 200 haben alle 57 mm Hub. Die PX 200 hat aber einen eigenen Zylinder und Kopf mit M8-Muttern statt M7.
- BGM und Pinasco nennen für ihre 177er bis 190er Kits Gehäuse mit 3 Überströmern. Laut Pinasco darf der 190er nicht auf ein Gehäuse mit 2 Überströmern.
- PX alt (bis 1983) und Lusso haben verschiedene Getriebe, Schaltkreuze und Schaltbolzen. Nicht mischen.
- Die Cosa-Kupplung gibt es mit 20, 21, 22 oder 23 Zähnen, passend zum Primärrad. Lange Primären passen laut Tuning-Almanach nicht zur Cosa-Kupplung.
- Der SI 20.20 D passt laut Händler an PX 80 / 125 Lusso, PX 125 / 150 bis Kat-Modelle 2001 und Rally 180. Der SI 24.24 E passt an P 200 E, PX 200 und Rally 200.
- LML Star 2T und Stella teilen viele Motorteile mit der PX. Die Euro-3-PX ab 2011 basiert auf der LML Star.
- Der SIP Performance 177 bringt Fußspacer für 3-Kanal-Gehäuse (PX, späte Sprint) und 2-Kanal-Gehäuse (VNB, frühe Sprint) mit, dazu Fußdichtungen zum Ausdistanzieren (laut SIP Scootershop).
- Neue SI-Vergaser stammen von Spaco und haben eine lange Sechskant-Gemischschraube. In Vergaserwannen von Motoren ohne Getrenntschmierung braucht es eine kurze Schlitzschraube oder die passende Vergaserversion (laut Scooter Center).
- Adapter für den digitalen Gradmesser am Polrad: Vespa M28 × 1, Parmakit M24 × 1, Lambretta M27 × 1,25 (laut Scooter Center).
- Späte PX-Motoren (z. B. 2017) haben Getrenntschmierung, CDI mit Steckverbindung und Innensechskant-Öleinfüllschraube. In ältere Modelle passen sie nur mit Umbau.
Passende Anleitungen
Passende Rechner und Tools
Häufige Fragen zum Vespa Largeframe (PX)
Wie viel Getriebeöl braucht die PX?
Etwa 250 cm³. Das GSF-Wiki nennt SAE 30, die PX-Anleitung von 2008 nennt SAE 80W-90. Halte dich an die Angabe für dein Baujahr.
Welcher Zündzeitpunkt ist richtig?
Laut GSF-Wiki 18° vor OT bei PX 125 und 150 Lusso und 23° bei der PX 200 Lusso. Für getunte Motoren nennt der Tuning-Almanach 17° als Startwert. Prüf das immer mit der Blitzlampe.
Kann ich Getriebeteile von PX alt und Lusso mischen?
Nein. Schaltkreuz, Schaltbolzen und Mittelteil sind verschieden. Prüf an der Rahmennummer und am Teil, was verbaut ist.
Was bringt eine 60er-Welle?
Mehr Hubraum und Drehmoment. Mit einem 63-mm-Zylinder werden aus 177 etwa 187 ccm. Du brauchst aber passende Distanz und musst Quetschkante und Steuerzeiten neu messen.
Reicht die Serienkupplung für einen 177er?
Meist nicht lange. Die alte PX-Kupplung hat wenig Reibfläche. Viele bauen eine Cosa-Kupplung oder eine verstärkte Kupplung wie die BGM Superstrong ein.
Woran erkenne ich ein Original-Piaggio-Motorgehäuse?
Hinten an der Schwinge sind Motornummer und Typennummer mit Piaggio-Emblem eingeschlagen. Nachbaugehäuse haben das nicht.
Passt ein neuerer PX-Motor in eine alte Sprint oder PX?
Nicht Plug and Play. Beim Einbau eines PX-Motors von 2017 in eine Sprint heißt das: E-Start abdecken, Zündung, CDI mit Steckverbindung und Deckel prüfen, Getrenntschmierung entfernen. Dazu kommen andere Details wie Innensechskant-Öleinfüllschraube und geänderte Gehäuseformen.
Welche Kupplung brauche ich für ein getuntes Largeframe?
Laut SIP Scootershop eine Cosa-Kupplung als Basis, bei etwa 15–20 PS eine Sportkupplung auf Cosa-Basis mit verschweißtem Ring und über 20 PS einen CNC-Korb mit verstärkter Feder und ausgefrästem Deckel.
Quellen (26) · Richtwerte aus Foren, Werkstatt-Ratgebern und Herstellerangaben, im Zweifel gilt das Werkstatthandbuch
- GSF-Wiki: Vespa P / PX Modelle (Übersicht)
- GSF-Wiki: Vespa PX 125 E Arcobaleno/Lusso (VNX2T)
- GSF-Wiki: Vespa PX 150 E Arcobaleno/Lusso (VLX1T)
- GSF-Wiki: Vespa PX 200 E Arcobaleno/Lusso (VSX1T)
- GSF-Wiki: Vespa P 125 X (VNX1T)
- GSF-Wiki: Vespa PX 125 T5 (VNX5T)
- GSF-Wiki: Vespa 200 Rally (VSE1T)
- GSF-Wiki: Vespa 150 Sprint Veloce (VLB1T)
- GSF-Wiki: Anzugsmomente Vespa Largeframe
- GSF-Wiki: Vespa Schaltkreuz und Schaltbolzen
- GSF-Wiki: Cosakupplung
- GSF-Wiki: Vespa Kupplung (Typen im Vergleich)
- Wikipedia (en): Vespa PX
- Wikipedia (de): Vespa PX
- VespaOnline: Owner's Manual PX 125/150 (PDF, 2008)
- Motorrad & Reisen: Vespa PX 200E Datenblatt
- VespaOnline-Lexikon: Pornstars Tuning-Almanach (Largeframe 200)
- Mofakult: Dell'Orto SI 20/20 D Largeframe
- Mofakult: Dell'Orto SI 24/24 E PX 200 / Rally 200
- Mofakult: Malossi MHR 177 (63 × 57 mm)
- Officina Tonazzo: Polini 177 Alu, 57 mm Hub
- Officina Tonazzo: Polini 187 Alu, 60 mm Hub
- Officina Tonazzo: BGM Pro 177/187
- Officina Tonazzo: Pinasco 190 Grauguss, 60 mm Hub
- Officina Tonazzo: Malossi Sport 210 (68,5 × 57 mm)
- Racing Planet: BGM Pro Federsatz Primärdämpfer Largeframe